Машины с независимой подвеской

Всё про независимую подвеску

Итак, видов независимых подвесок – девять, причем, у двух из них есть по несколько разновидностей.

✒ Первый вид подвески такого типа – с качающимися полуосями.

Уже из самого названия понятно, что основными элементами конструкции такой подвески выступают полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, при помощи которых полуоси прикреплены к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей прочно сочленены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или пружины. Особенность этой конструкции независимой подвески в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет свое перпендикулярное размещение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасят сами полуоси и их шарниры. Двухшарнирная подвеска с качающимися полуосями.

В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, которые играют роль «гасителей» сил реакции дороги. Как правило, конструкцию такой подвески применяли на заднем мосту для заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили марок Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet середины ХХ века. В СССР подобная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К достоинствам подвески с качающимися полуосями относят простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. К недостаткам – большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при езде со скоростью свыше 60 км/час, что негативно влияло на управляемость автомобилем.

✒ Второй вид независимой подвески – на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: пружинный (упругие элементы – пружины) и торсионный (упругие элементы – торсионы). Особенность конструкции подвески заключается в расположении колес на продольных рычагах, которые подвижно прикреплены к кузову или раме автомобиля. Такой вид подвески устанавливался на задние мосты автомобилей марок Citroen, Austin, на мотороллеры и небольшие прицепы. Независимая подвеска на продольных рычагах Плюсами такого типа подвески являются простота ее конструкции, которая, в свою очередь (особенно в торсионном подвиде), позволяла сделать пол автомобиля плоским, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания. Минусов у нее больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).

✒ Третий вид независимой подвески – на косых рычагах. По своей конструкции она напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что в ней оси качания рычагов находятся под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположены под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены с обоих концов полуосей). Этот вид подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на авто такие марок как Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси изготавливался Trabant. Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, являлось уменьшение колебаний параметров колесной базы, кренов автомобиля в повороте. К недостаткам этого вида подвески относится сильное изменение схождения и развала колес, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).

✒ Четвертый вид независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой, чтобы разгрузить брызговик крыла, применяется продольный рычаг, принимающий на себя верхние опорные усилия. Этот вид подвески громоздок, сложен в конструкционном плане, а потому непопулярен. Такую подвеску имели автомобили марки Rover, Glas. Как таковых преимуществ у подвески на продольных и поперечных рычагах мало: это большое расстояние по высоте межу опорными узлами (уменьшает влияние сил на крепления подвески к кузову) и вариативность конструктивных ходов подвески. К недостаткам относят сложность конструкции (большое количество деталей – шарниров, рычагов), большие габариты, плохие параметры кинематики (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).

✒ Пятый вид независимой подвески – на двойных продольных рычагах. Особенность ее конструкции в том, что с каждой стороны у оси есть два продольных рычага, которые объединяются расположенными поперечно торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей марки Volkswagen и Porsche начала — середины ХХ века. Плюсы такой подвески: компактность, возможность вынесения вперед передней части кузова автомобиля (что положительно сказывалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес авто).

✒ Шестой вид подвески – на двойных поперечных рычагах. Она, в зависимости от используемых упругих элементов, делится на пять подвидов: пружинный, торсионный, рессорный, гидропневматический и пневматический. Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленены с кузовом или рамой машины, а внутренними – с поворотной (для передней подвески, с шаровыми шарнирами с двумя степенями свободы) и неповоротной (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойкой. Верхний рычаг в такой подвеске короче, чем нижний, располагаться они могут как параллельно друг другу, так и под некоторым углом. Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет витые пружины, играющие роль упругого элемента. Схема подвески на двойных поперечных рычагах Они располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили марки Jaguar. Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах в качестве упругого элемента имеет продольные торсионы, крепящиеся к нижним рычагам. В этом подвиде подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской производились автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ. Рессорная подвеска в качестве упругого элемента использует рессоры, которые располагаются поперечно двойным рычагам. Рессорная подвеска На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной либо двух точках. Также в первой половине ХХ века производились автомобили, которые имели четыре полурессоры (по две с каждой стороны борта), располагавшиеся поперечно. Рессорную конструкцию подвески имели автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard. В гидропневматическом и пневматическом подвиде независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов играют пневматические баллоны или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов. Пневматическую подвеску на двойных поперечных рычагах имели автомобили марок Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены у моделей компании Citroen. Подвеска на двойных рычагах Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.

✒ Седьмой вид независимой подвески – «свечная». Она стала конструкционным предтечей подвески МакФерсона. В конструкции этого вида подвески применяется жесткая рама, на которую насажен поворотный кулак. Сверху он подпирается пружиной или рессорой. При наезде на препятствие поворотный кулак скользит по раме вверх и вниз, обеспечивая подрессоривание. Сегодня эту подвеску имеют только спортивные автомобили компании Morgan, наиболее широкой распространение такой вид имел в начале ХХ века. К плюсам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность. К минусам – большие продольные колебания.

✒ Восьмой вид независимой подвески – подвеска МакФерсона. В ее конструкции используются амортизационные стойки, а упругим элементом выступает витая пружина. Подвеска МакФерсон (McPherson) Устанавливается преимущественно на переднюю ось. Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески мы рассмотрим в отдельном материале. Устанавливается подвеска МакФерсон на большинстве современных легковых автомобилей.

Читать еще:  Как научиться держать полосу на дороге новичку

✒ Девятый вид независимой (полузависимой) подвески – торсионно-рычажная, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Этот вид подвески использовался на задней оси переднеприводных автомобилей. Разработали торсионно-рычажную подвеску в компании Audi, на моделях которой она устанавливалась в 1970-90-х годах. Торсионно-рычажная (полузависимая)

Сегодня такую подвеску изредка используют на бюджетных моделях китайские компании. К преимуществам такой подвески относится их долговечность и надежность, относительная простота конструкции. К минусам – жесткость, что сказывается на комфорте пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к кренам в повороте (✏ Плюсы и минусы независимой подвески

1. Малый вес неподрессоренных масс. Неподрессоренной массой считается вес всех элементов подвески (в том числе и вес колеса). Чем меньше вес, тем лучше подвеска работает, легче гасятся колебания, дольше «жизнь» элементов подвески.
2. Больше настроек подвески.
3. Лучше управление и сцепление с дорогой на больших скоростях.
4. Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт.из-за низкого расположения центра крена).

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Часть вторая

&nbsp Двенадцать королевских подвесок

Часть вторая

В этой части, как мы и обещали, речь пойдет о независимых подвесках. Но прежде чем углубиться в рассмотрение конкретных конструкций, есть смысл сказать несколько слов о рычагах, тягах, стабилизаторах и амортизаторах.
Без рычагов независимой подвески не бывает. Через них передаются от колеса на кузов продольные и поперечные силы. Рычаги несут на себе всю массу автомобиля и при этом удерживают колесо в заданном положении. Поэтому они должны обладать главным качеством — прочностью. С кузовом рычаги соединяются шарнирами, расстояние между которыми называют опорной базой рычага. Чем она больше, тем меньше шансов, что на колдобине колесо вырвет вместе с рычагом. В большинстве современных конструкций передних независимых подвесок применяют поперечные рычаги А-образной или серпообразной формы, с одним шарниром в месте соединения с опорой подшипника колеса и двумя — с кузовом. С кузовом или другой несущей системой (рамой) рычаги соединяют с помощью резинометаллических (сайлент-блоков) или шаровых шарниров.
Рычаги могут быть трубчатыми, штампованными, коваными — стальными или литыми из легкого сплава. На легковых автомобилях среднего и представительского классов все чаще используют многорычажные независимые подвески, в которых рычаги принимают порой самую причудливую форму. В задних подвесках в качестве направляющих элементов часто используют продольные и косые рычаги, которые не мешают передавать вращение на колеса (если автомобиль заднеприводный или полноприводный) и позволяют удобно разместить в пространстве между колесами бензобак или запасное колесо.
Дополнительные направляющие элементы влияют на поведение подвески относительно кузова (стабилизаторы и штанги) и кузова относительно подвески (тяги). Например, широко распространенная в задних зависимых подвесках тяга Панара. Она расположена поперек автомобиля и одним концом закрепляется на балке моста, другим — на кузове. Тяга Панара препятствует смещению кузова относительно подвески при боковом крене. И если нижняя точка тяги остается практически на прежнем месте, то верхняя вместе с кузовом начинает перемещаться, описывая дугу. Тягу Панара делают достаточно длинной и добиваются минимального угла наклона к поверхности дороги. В противном случае точка крепления к кузову будет достаточно сильно смещаться вбок, и смысл тяги теряется. Расположение тяги Панара может также влиять на поворачиваемость автомобиля, слегка разворачивая задний мост в горизонтальной плоскости. Функции тяги Панара на некоторых автомобилях выполняет механизм Уатта — без какого-либо бокового смещения. В независимых подвесках штанги не позволяют центру колеса неконтролируемо смещаться вперед и назад, а стабилизаторы не дают попадать под влияние тормозных и тяговых моментов, стремящихся провернуть колесо вокруг оси крепления. Назначение тяг и стабилизаторов во многом схоже.
Амортизаторы придумали, чтобы гасить колебания кузова, возникающие после срабатывания упругого элемента. На автомобилях применяют гидравлические и газонаполненные амортизаторы, фрикционные и пружинные больше не используются. Хорошие амортизаторы не допускают более 1-2 качков кузова после срабатывания подвески. Иначе после преодоления дорожных ям могут возникнуть самые нежелательные последствия — от головокружения и подташнивания до испуга и потери управления машиной.
В так широко распространенных сегодня независимых подвесках на стойках, носящих романтическое название «качающаяся свеча», амортизаторы одновременно служат направляющими элементами. Стойки бывают пружинными или амортизационными. Разбираясь в них, главное — не сломать себе голову. Как известно, амортизатор имеет корпус, а внутри ходит шток с поршнем. Если опора подшипника колеса соединена с корпусом амортизатора, а упругий элемент (пружина, пневмо- или гидропневмоэлемент) установлен там, где закреплен конец штока, это — пружинная стойка. А если амортизатор и пружина (или торсион) соединены с нижним рычагом, каждый сам по себе — амортизационная стойка. Первую применяют на огромном числе автомобилей, Alfa Romeo, Audi, Fiat, Ford, Opel. Наиболее удачным примером второй, как нам кажется, будет передняя подвеска Mercedes-Benz 230E/300D серии W-123. Главное преимущество амортизаторов, вынесенных из пружин, — простой доступ для ремонта.

Читать еще:  Разрешена ли перевозка пассажиров на грузовом прицепе

Независимые подвески. Скорее всего, в будущем они полностью вытеснят зависимые не только на легковых автомобилях, но и на внедорожниках и грузовиках. Что до автобусов, то независимые подвески в них уже широко применяются. Итак, какими бывают независимые подвески.
Подвеска на двойных поперечных рычагах. В этой конструкции колеса держатся на двух поперечных рычагах, каждый из которых своим внутренним концом соединен с кузовом, рамой или поперечиной через две поворотные опоры. Наружные концы рычагов соединены с колесами: в передней подвеске — через шаровые шарниры с поворотной цапфой, или кулаком, в задней — непосредственно с опорой подшипника колеса. У такой подвески много преимуществ: кинематические качества, свобода выбора типа упругого элемента. Взаимным расположением рычагов можно задавать практически любую необходимую траекторию перемещения колес относительно кузова и дороги. Лучшая по сравнению с другими подвесками кинематика предопределила использование такой подвески на мощных и быстроходных автомобилях. Например, предназначенных для гонок Формулы-1, где эта подвеска прошла длительный «естественный отбор». Повсеместно ее не применяют по двум причинам. Во-первых, хода такой подвески невелики. Во-вторых, подвеска на двойных поперечных рычагах плохо компонуется с поперечным силовым агрегатом и приводом на передние колеса.
Сотрудники фирмы Mercedes-Benz долго экспериментировали со взаимным расположением рычагов, пока не предложили в 1982 году на модели 190/190Е подвеску на пространственных рычагах. В ней каждая пара треугольных рычагов превратилась в пять отдельных трубчатых. Но принцип действия остался тем же, что и у двухрычажной. Два рычага держат колесо, остальные придают ему нужное положение в пространстве. Подвеска на пространственных рычагах,— ее называют еще Multilink, многорычажная — сложная и дорогая, но обладает великолепной кинематикой, отлично держит дорогу на любой скорости и в любых поворотах. Многорычажная подвеска технически более совершенна и постепенно вытесняет другие конструкции.
Подвески на направляющих стойках. Их — и пружинные, и амортизационные — часто называют подвесками, или стойками МакФерсона (McPherson). Первый автомобиль с такой подвеской — Ford Taunus 1956 года. За ним в 1961 году последовал Peugeot 404. Первым переднеприводным автомобилем с такой подвеской стал Peugeot 204. С тех пор число моделей, имеющих направляющие стойки, выросло стократ. Проще назвать машины, не имеющие такой подвески. Во всяком случае все массовые модели оборудованы МакФерсоном. Если сначала эта конструкция применялась только спереди, то сейчас не редкость автомобили, имеющие такую же подвеску и сзади. Направляющая стойка — дальнейшее развитие подвески на двойных поперечных рычагах. Просто верхний рычаг выродился в точку крепления на брызговике крыла, куда опирается шток стойки и пружина подвески. Так как передние колеса управляемые, пружинные стойки в передней подвеске должны поворачиваться вместе с ними, для чего в верхнюю опору встраивают подшипник качения.
Основное преимущество пружинных стоек в том, что нижнюю чашку пружины, буфер сжатия, буфер отбоя, амортизатор и опору подшипника колеса можно объединить в один монтажный узел. Другие преимущества: меньшие нагрузки на точки крепления к кузову, большие хода подвески, уменьшение числа опорных точек, лучшие условия для создания передней зоны деформации. Недостатки: неблагоприятная кинематика, восприятие усилий и колебаний брызговиками (на московских улицах, например, у Ford Mondeo часто вырывает крепления штоков), плохая изоляция от дорожных шумов, склонность к клевкам при торможении, чувствительность передней подвески к дисбалансу и биению шин.
Еще один недостаток такой подвески — возникающая в повороте боковая сила увеличивает трение между штоком и его направляющей настолько, что ее может заклинить. Решение: наклонное расположение пружины, со смещенной наружу нижней частью. В результате пружина как бы нависнет над колесом. Взгляните, например, на переднюю подвеску Audi-80.
Как видим, слабых мест у МакФерсона много, в основном для потребителя. Преимуществами же почти исключительно пользуются производители.
Как уже упоминалось, с направляющей стойкой можно объединить любой упругий элемент, из которых пружина — всего лишь самый распространенный. Citroen применяет на моделях BX, XM и Xantia гидропневматическую упругую стойку, FIAt на модели 130 с 1970 по 1977 год и Porsche на модели 911 до 1993 года использовали торсион. Поперечную рессору можно было встретить и на легковом автомобиле DAF в 1959 году и на более современном FIAT Ritmo.
Подвеска на продольных рычагах. Эта конструкция выглядит следующим образом: каждое колесо крепится на единственном рычаге, расположенном в направлении движения автомобиля. Второй конец рычага, естественно, крепится к кузову. Рычаг обязан быть очень прочным и жестким, потому что он один воспринимает все силы и крутящие моменты. Такая подвеска наиболее часто применяется в качестве задней на переднеприводных автомобилях. В этом случае пол в задней части кузова получается ровным, под ним остается место для запаски или топливного бака. Упругим элементом чаще всего служит пружина. Ее применяют Citroen, Peugeot, многие японские фирмы. Продольный рычаг в сочетании с торсионом — фирменный признак Renault, но подобную конструкцию применяет и Peugeot. А у знаменитого Mini от фирмы Rover в качестве упругого элемента использованы резиновые блоки особой формы.
Особое место в ряду машин с подвеской на продольных рычагах занимает Citroen 2CV. Этот забавный автомобильчик, выпускавшийся с 1949 по 1993 годы, имел такую подвеску не только сзади, но и спереди. Причем задние рычаги были направлены вперед, а передние — назад. Мало того: у него пружины находились не у колес, а располагались горизонтально под полом кузова и соединялись с рычагами тягами.
Все машины с подвеской на продольных рычагах объединяет одна черта — они небольшие. На автомобилях более высокого класса продольный рычаг почти не применяется. Исключение, пожалуй, — большие Citroen. С 1955 года задняя гидропневматическая подвеска на продольных рычагах — неизменный признак этих автомобилей. Особенностью подвески Citroen является крепление рычагов к подрамнику не на сайлент-блоках, а на роликовых подшипниках. Это сделали из-за больших нагрузок на опоры рычагов.
Подвеска на косых рычагах. Этот вид подвески родился, как своего рода гибрид между подвеской на продольных рычагах и уже устаревшей подвеской с качающимися полуосями. Комбинация преследовала цель избавиться от недостатков обеих подвесок и, разумеется, объединить их достоинства. Получилось два варианта, и оба применяются только в качестве задней подвески.
В первом варианте ось качания рычага располагалась под углом 45° к поперечной оси автомобиля. Это позволяло обойтись только одним шарниром на каждой полуоси. Такая конструкция применялась на маленьких заднемоторных FIAT в 50—60-х годах, а также на знаменитом VW-«жук». На более быстроходных автомобилях с другой компоновкой эту подвеску не применяли из-за недостатков, например, характерного «подламывания» наружного колеса во время поворота.
Во втором варианте угол между поперечной осью автомобиля и осью качания рычага (его называют углом стреловидности) ограничен пределами 13—25°. И кинематика получше, и конструкция все же дешевле подвески на двойных поперечных рычагах.
Первый вариант более оправдан экономически, но технические достоинства второго привели к тому, что сейчас применяется только он. Например, в задних пружинных подвесках на «классиках» и полноприводных BMW, Ford, Mercedes-Benz, Opel. Только самые новые модели стали ездить на многорычажных задних подвесках — на прежнем Porsche 911 был косой рычаг с поперечным торсионом, а многорычажная появилась лишь на новом 911. Пример Porsche как бы подчеркивает, что на современных автомобилях соображения активной безопасности и плавности хода перевесили экономические соображения. Этому способствовало развитие компьютерного проектирования.

Читать еще:  Пробка картера двигателя

Инженерная мысль не стоит на месте. Когда-то подвеска на косых рычагах вытеснила несколько любопытных типов подвесок. Например, двухшарнирную с качающимися полуосями, которая очень широко применялась в 30-е годы в качестве задней подвески на легковых автомобилях. Сейчас ее можно увидеть лишь на некоторых грузовиках, например от фирмы Tatra. На Mercedes-Benz S-класса в 50-х годах применяли одношарнирную подвеску с качающимися полуосями. Была заменена косым рычагом. На VW-«жук» спереди стояли и сейчас стоят двойные продольные рычаги. Эту конструкцию даже иллюстрировать не надо, она точь-в-точь такая, как у любого «Запорожца» в вашем дворе. В 60—70-е годы на Rover применяли подвеску на продольных и поперечных рычагах. Поперечный рычаг стоял внизу, а продольный — вверху, мало того — пружина располагалась горизонтально.
Не менее оригинальными чертами наделен еще один британский автомобиль — Morgan. Его передняя подвеска — свечная. Как она работает? Поворотный кулак колеса скользит вверх-вниз по вертикальной трубчатой направляющей, которая закреплена на подрамнике. Поверх кулака на направляющую надета пружина — она работает на сжатие, а под ним — еще одна, работающая на отбой. Рядом, параллельно направляющей стоит амортизатор. До начала 60-х годов свечную подвеску применяла Lancia, а сегодня ее сохранил только Morgan. Соединенное Королевство всегда отличалось от остального мира

О достоинствах и недостатках, о применении и деталях конструкции, которые существовали, существуют и будут появляться в будущем, можно говорить бесконечно. Об этом уже написаны десятки книг, по большей части специальных, а в нашем обзоре стоит ограничиться вышесказанным.

Что такое Зависимая и НЕзависимая подвеска. Какой тип подвески лучше🚗

Несмотря на то, что понятия «зависимая» и «независимая» подвеска существуют очень давно, бОльшая часть автолюбителей не понимают, в чем заключается их разница. Очевидно, что вместе с тем они не знаю преимущества и недостатки каждой из них.

Хочу провести для вас краткий ликбез – рассказать про эти типы подвесок, их достоинства и какой тип подвески, на мой взгляд, лучше.

Зависимая подвеска

В зависимой подвеске существует жесткая связь колес на одной оси. То есть, оба колеса связаны между собой балкой и во время изменения уровня дорожного покрытия (читай «наезд на препятствие») угол наклона обоих колес меняется на одинаковую величину.

Зависимый тип подвески может быть как на ведущей, так и на ведомой оси. Однако, встречается она уже крайне редко, так как была вытеснена МакФерсоном. Конечно, ее еще можно встретить на старых автомобилях – преимущественно это внедорожники.

Недостатков у подвески такого типа – масса. Например, неравномерность зацепа с дорожным покрытием во время езды по неровностям, огромная масса мостов или балок, изначально низкий уровень их расположения (из-за чего производители поднимали пол самого автомобиля).

Но есть и большой плюс – это сцепление колес в повороте. В поворотах такая подвеска чувствует себя отлично, так как колеса жестко закреплены на оси.

Существует еще полузависимая подвеска. Отличие ее в том, что в конструкции балки присутствуют торсионы, которые работают на скручивание.

Независимая подвеска

Очевидно, что раз вся суть зависимой подвески в том, что два колеса на одной оси зависят друг от друга, то на независимой подвеске они не зависят друг от друга.

Такая подвеска намного комфортнее, тише, легче. Но и тут без недостатков – прямо во время эксплуатации автомобиля настройки подвески (развал, схождение) могут меняться из-за нагрузок различного типа.

Существует большое количество разновидностей независимой подвески – это МакФерсон, многорычажка, на косых рычагах, на двойных поперечных рычагах, на двойных продольных рычагах и так далее. Все они хорошо, но под внедорожные автомобили не совсем подходят.

Какой тип подвески выбрать?

Большинство людей при покупке автомобиля даже не обращают внимания на то, какой тип подвески установлен на автомобиль. Пожалуй, этим занимаются, разве что, профи-трофисты или любители выходного оффроуда «по-лайту». Главная истина, которую надо знать при выборе типа подвески – «чем сложнее, тем дороже это чинить, тем более это хрупко».

Если вы готовы пожертвовать комфортом, долей управляемости ради надежности – вам стоит обратить внимание на автомобили с зависимой подвеской. Если же для вас комфорт превыше всего – ваш выбор это независимая подвеска. Вместе с комфортом вы получите лучшую управляемость и довольно дешевое обслуживание (за счет массовости СТО).

Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector