Как перебрать тормозной суппорт

Тормоза [1] : Как перебрать суппорта оригиналом и не разориться

Доброго времени суток! Настал черед освежить блог очередной большой записью – на этот раз под раздачу попали тормоза. Для удобства разделю свою историю на две части: в первой речь пойдет о полном обслуживании суппортов: с разбором, удалением очагов коррозии, покраской, а также подбором и заменой ремкомплектов. Во второй расскажу про замену дисков и колодок вкруг, и предшествующие муки их выбора – да поймут меня владельцы двушек! =)

Да, сразу оговорюсь, все написанное ниже справедливо исключительно для штатных тормозов 2-литровых 8х аккордов (CU1)

С момента покупки авто, а это три с половиной года или

45 тыс пробега, не заглядывал в тормозную систему от слова совсем. Когда покупал машину, диски и колодки были почти без износа, а значит, чего туда лишний раз лезть, тем более сзади стояли знаменитые фиолетовые колодки Нибк! ‍♂️ Смешно или нет, но почти все это время тормоза меня устраивали, кроме ржавчины на дисках и суппортах, конечно. То ли я не особо требовательный, то ли из-за механики, а может потому, что езжу преимущественно в городе, где особо не разгонишься. И только в последние полгода стали появляться неприятные симптомы: биение в руль при торможении на высоких скоростях, а также нагрев заднего левого колеса при продолжительной езде. Решил наводить порядок самостоятельно – такое дело нашим рукож рукастым мастерам доверять нельзя.

Состояние перед разбором

Разбор крайне прост. Опишу для таких же чайников, как и я =)

Демонтаж и разбор заднего суппорта:

1. Снял колесо, отпустил ручник, поставив машину на передачу (можно башмак под колесо). Так как мне предстояло извлечь суппорты для дальнейшей работы с ними, сразу ослабил штуцер тормозного шланга, ибо когда все будет откручено, отдавать этот болт крайне проблематично… (на самом деле я это понял, когда уже разобрал первый суппорт, но вы-то не повторяйте моих ошибок )

2. Отдал болт на 12 на кронштейне тросика ручника и отсоединил сам тросик от «флажка» на суппорте.

3. Отдал два болта на 12, которые вкручены в направляющие. Снял первую часть суппорта (цилиндр) с тормозного диска и отодвинул в сторону. Можно подвесить на проволоке за что-либо, либо положить так, чтобы не передавить/перекрутить шланг. Далее извлек колодки.

4. Теперь открывается удобный доступ к еще двум болтам на 17, которыми вторая часть (скоба) прикручена к ступице. Выкрутил, снял.

5. Остался тот самый штуцер тормозного шланга, который был ослаблен в самом начале ключом на 14. Прежде чем выкручивать покумекал, как бы заглушить тормозной шланг. Можно и не глушить, но тогда жидкость будет постоянно вытекать, система сильнее завоздушится и потом в процессе прокачки увеличится расход новой тормозной жидкости. Придумал вот такую приспособу: болты от М6 до М8 с гайкой и две широкие, «прорезиненные» изолентой шайбы.

Разбор же самого суппорта тоже довольно прост, хотя тут есть нюансы. Поршень выкручивается против часовой стрелки – вместо особого ключа можно вставлять что-то подходящее в прорези и выворачивать. В принципе, на этом разбор можно заканчивать, если нет проблем с ручником.

При клине ручника эпопея продолжится – необходимо вынимать втулку, которая находится внутри цилиндра. С ней малой кровью уже не обойтись – понадобится изготовить особый ключ. В этой записи и комментах к ней подробно описана сея процедура. Правда, прежде чем выкручивать втулку, необходимо сначала с внешней стороны отдать гайку на 12, и отсоединить «флажок» от втулки, который сидит на ее шлицах (предварительно запомнить положение с помощью меток или фото). Сидит на шлицах очень туго, я так и не смог разобрать… Но, повторюсь, если ручник вас не беспокоит, и вы не собираетесь химически удалять коррозию с суппорта, например, с помощью варки в кислоте, то разбирать этот механизм нет никакой необходимости.

В моем случае ручник был в порядке, а вот поршеньки в обоих суппортах заржавели. Видимо, влага прошла под пыльник и вызвала коррозию его посадочного места, а далее уже перекинулась на поршень. Пыльники вообще прикипели к металлу, снять их можно было бы только оторвав «с мясом».

Оценив ситуацию, было принято решение заказать суппорты с японского донора, и временно отложить весь процесс, собрав все обратно как есть. Заменил только смазку в направляйках (они были в полном порядке) и ездил пару недель так. Кстати, вот что произошло с задними колодками всеми любимой фирмы Nibk. До сих пор не понимаю, почему люди берут этот китайский левак, когда есть соизмеримые по цене отличные варианты из Японии?

Пришли суппорты с донора и процесс продолжился. На них также имела место быть коррозия, но в значительно меньших объемах. Самое главное, что посадочные места пыльников и поршни были девственно чистыми, а снаружи можно без фанатизма пройтись насадкой по металлу и подготовить к дальнейшей покраске.

Демонтаж и разбор переднего суппорта:

Передние суппорты выдержали испытание коррозией намного лучше задних, хотя внутренние поверхности тоже пострадали от колодочной пыли.

1. Ослабил ключом на 14 штуцер тормозного шланга, предварительно пропшикав ведешкой его и еще два болта скобы (были очень закисшие).

2. Далее направляющие, но они тут хитрые, спрятаны внутри резиновых втулок с заглушками. Отверткой ковырнул заглушки, наощупь вставил шестигранник на 7 (до этого были попытки на 5 и 6) и вывернул. Расшевелил и потом сдернул цилиндр с одной колодкой с диска, сразу вывернул болт тормозного шланга и уже подготовленной приспособой заглушил.

3. С трудом, но выкрутил два болта скобы ключом на 17.

Поршень из цилиндра легко выдавливается сжатым воздухом, главное не переборщить с давлением и обязательно подложить на пути его вылета что-то мягкое – если выстрелит, то не останется вмятин. К моему счастью передние поршни были в отличном состоянии без каких-либо намеков на коррозию на рабочей поверхности (отдельно поршень если что не продается). Да и в целом суппорты ATE очень понравились: достойно выдержали 13-летнюю эксплуатацию в суровых условиях и не сгнили в отличие от задних, при этом простые и надежные с одним, но большим поршнем, за счет чего площадь колодки тоже довольно большая, но при этом нет риска неравномерного усилия прижатия к диску.

Подготовка к покраске и покраска набором Foliatec

После демонтажа всех 4-х суппортов приступил к чистке от ржавчины. Для облегчения задачи и полного удаления коррозии можно использовать химическую чистку: гидролиз или кислоту. Второй вариант вообще довольно прост и удобен – достаточно купить пакетик лимонной кислоты, размешать с водой в ведре, вставить кипятильник и через 15 мин получить результат. Единственное, все-таки задние цилиндры я бы так чистить не советовал, ведь кислота может разъесть пыльники втулки ручника, а менять их там, как я уже упоминал выше, ой как не просто. Я же выбрал старую добрую механическую чистку (у самураев нет цели, есть только путь ), и куражился с болгаркой, дрелью и различными большими и не очень насадками по металлу примерно 3 часа. В итоге смог вычистить суппорты почти в идеал.

Когда все было отполировано до блеска приступил к давно задуманной процедуре. Использовал набор для суппортов известной немецкой фирмы Foliatec. Кто-то ее хвалит, кто-то ругает за чрезмерную дороговизну (200 гр краски стоят почти 3 тыс). Я перечитал много отзывов и решил пробовать. Цвет подобрал близкий к машине, хотя и хотелось какой-то изюминки. Успокоил себя тем, что взял не простой серебристый металлик, а с приставкой Marina Bay, ведь живу в городе у моря В комплекте идет два компонента краски, очиститель суппортов для обезжиривания поверхности, кисточка, щетка по металлу, палочка для размешивания и даже перчатки. Немцы красавчики…

Красил в три тонких слоя с паузой около 30 мин – пока прокрашивал все 8 частей как раз проходило около получаса и можно было начинать новый цикл. Хотя в инструкции сказано про 2 слоя и 15 минут перерыва. Первый слой буквально впитывался в поверхность, и со временем вновь кое-где проступал металл. Видимо, из-за небольших размеров суппортов краски осталось столько, что хватило бы еще выкрасить 1 или 2 комплекта. После окраски оставил детали в покое на сутки для окончательной полимеризации. Вид на первый взгляд получился впечатляющий, из-за 2-х компонентного состава поверхность получилась гладкая, будто бы покрытая лаком, благодаря чему меньше должна приставать колодочная пыль и другая грязь. Ну это в теории, посмотрим, как покажет себя в процессе эксплуатации.

Теперь непосредственно к теме из заголовка – как сэкономить на ремкомплектах, поставив при этом качественные комплектующие?!

Обслуживание передних суппортов

Уже упоминал, на CU1 передние суппорты 1-поршневые производства немецкой фирмы ATE. К суппорту предусмотрены следующие комплектующие:

— комплект пыльника и манжеты поршня: Honda 45006-SEA-E01
— комплект резиновых втулок для направляющих: Honda 45007-SEA-E01 (ATE 11010154072)
— прижимная скоба: Honda 45005-TL1-G01 (ATE 11811603561)
— направляющий болт 2 шт: Honda 45004-SEA-E01 (ATE 11817100081)
— штуцер прокачки: Honda 45003-TL1-G01 (ATE 03351805002 – от мерседеса, 1 в 1 с родным)

Все, кроме пыльников поршня, можно подобрать в каталогах ATE (артикулы в скобках выше указал), а поскольку суппорт у нас ATE-шный, то запчасти в пакетиках ATE будут идентичны тем, что лежат в пакетиках Honda, только в разы дешевле. Об этом по отдельности уже многие здесь писали, я лишь просто собрал всю информацию в кучу.

Но вот с самым главным – пыльником и манжетой поршня – ситуация сложнее. АТЕ в качестве замены оригиналу поисковики не выдают, люди ставят Autofren, Lynx или другую китайщину. Уже хотел было заказать оригинальные резинки с Impex, но тут была найдена занимательная статья небезызвестного в «тормозных кругах» Docent86 . Оставалось только выяснить, действительно ли на CU1 спереди 57-мм поршень.

В той же статье указан артикул на ремкомплект VAG 8K0698471, который и был заказан. По итогу пришли резинки, которые ничем не отличаются от оригинальных, а цена в 4 раза ниже.

Но и это еще не конец. Для правильной запрессовки пыльников с жестким бортом (внутри резины по внешнему диаметру проходит металлическое кольцо) ATE предусмотрела комплект специальных оправок или монтажных колец. Комплект крайне редкий и дорогой, поэтому очень кстати, что немцы выложили чертежи всех оправок по отдельности. Я почему-то сдуру подумал, что нужно делать оправку под диаметр поршня и выточил соответствующую 🤦‍♂️

Однако уже в процессе переборки выяснилось, что оправка совершенно не подходит, ее диаметр нужно подбирать не по диаметру поршня, а по диаметру внешнего кольца пыльника (ну логично же), который составляет порядка 70 мм. То есть правильная оправка будет вот эта:

Ну что делать, суппорта разобраны, а токаря под рукой нет, поэтому пришлось импровизировать… =)

Процесс сборки такой: вставляем в канавку внутри цилиндра манжету, предварительно промазав ее, далее на поршень надеваем также заранее промазанный пыльник и затем уже поршень вместе с пыльником руками утапливаем в цилиндр. Несмотря на то, что в инструкции так делать не рекомендуют, поршень зашел без проблем с небольшим усилием, ведь тормозухи в цилиндре нет. Когда он полностью сел, осталось только взять оправку и запрессовать пыльник на посадочное место. Для смазки пыльников поршней использовал пасту ATE Bremszylinder-Paste 03990205112, чтобы все прям по фэншую, ведь суппорт той же фирмы. Теперь осталось только вставить резиновые втулки под направляющие, чтобы сделать это было легче, смазал внешние поверхности смазкой Seiken. Сами направляющие мазать не надо.

Обслуживание задних суппортов

С задними тормозами все гораздо проще. Здесь установлены 1-поршневые суппорты японской фирмы Nissin. Что интересно, очень похожие ставили на 2.4-литровые версии (38-мм поршень), разница только в отсутствии механизма ручника – он вынесен отдельно. К данным суппортам выпускается прекрасный ремкомплект Seiken 27050064, причем его хватит обслужить сразу обе стороны. Есть информация, что Nissin закупает РТИ для своих суппортов как раз у Seiken, поэтому исходя из этой замысловатой цепочки Seiken -> Nissin -> Honda вышеуказанный ремкомплект фактически является оригиналом. Ну и с виду резинки полностью идентичны.

Читать еще:  Для чего нужна балансировка колес автомобиля

Единственный нюанс – этот ремкомплект все же от суппорта 2.4, где ручник барабанного типа (отдельные колодки), поэтому в нем нет уплотнительных колец для втулки, интегрированной в суппорт 2.0. Опять же, если вы не трогаете ручник, то данного набора вполне хватит. Если же надо поменять уплотнения и там, то тогда есть варианты Frenkit 238071 и Frenkit 238963 (с поршнем и штуцером прокачки в комплекте). Главный их недостаток – качество резины. Она заметно жестче чем у Seiken, нет специальных вырезов, присутствуют облои на кромках, хотя производство якобы Испания. Также нет уплотнительных шайб для соединения тормозного шланга, и хватит набора только на одну сторону.

Касательно других комплектующих, которые не охватываются ремкомплектами выше:
— направляющая А : Honda 43235-S84-A51
— направляющая В : Honda 43262-S84-A51
— фиксатор колодок: Honda 43244-TA0-A01 (нужно 2 штуки на колесо)

Аналоги не вижу смысла искать, стоят итак не дорого. Да и менять ничего не пришлось.

Обращаю внимание, что направляющие разные и при сборке это вроде как важно. Тут есть интересный нюанс: на всех картинках из каталогов и инструкций верхняя направляющая (указана как А) идет с гранями, тогда как нижняя (B) идет цилиндрическая с пластиковым наконечником. Однако у людей, которые разбирали впервые суппорта с завода и на моих донорских почему-то стояло все наоборот – верхняя шла с пластиковым кольцом на конце, а нижняя с гранями. Я в итоге так и поставил.

Еще есть поршень Honda 43215-TA0-A01, аналоги все тот же Frenkit P384703 (либо из набора 238963). Если у кого есть положительный или не очень опыт установки заменителей – пишите в комментариях. Мне менять не пришлось, в контрактных суппортах поршни были в полном порядке.

Сборка суппорта тут несколько иная, чем спереди: сначала вставил в цилиндр промазанную манжету, далее вставил пыльник, предварительно обильно заложив смазку в посадочные канавки (чтобы туда не попадала влага) и уже потом начал продевать через пыльник поршень. Одному сделать это крайне сложно, нужно 4 руки. Что касается направляющих, то там все просто. Смазку использовал Seiken CF301 в направляющие и под пыльник поршня (закладывал побольше в посадочные канавки на цилиндре и на поршне), а манжету смазал пастой ATE.

Спасти тормоза: все об обслуживании суппортов

Не тормозят, подклинивают, греются… В какой-то момент тормоза, раньше радовавшие четкостью работы, начинают подкидывать неприятные сюрпризы. Все из-за того, что данным узлом большинство автомобилистов начинает заниматься лишь при появлении проблем, хотя это стоило бы делать гораздо чаще, убежден наш сегодняшний эксперт. Имя и фамилию по понятным причинам просил не называть, зато пообещал наглядно продемонстрировать, что такое обслуживание тормозов в его понимании.

Главный враг — коррозия

— Давайте не будем забывать, что тормоза в принципе работают в очень жестких условиях. При активных торможениях диски могут разогреваться до 600 градусов! Остальным деталям суппорта достается меньше, но они тоже постоянно испытывают нагрев/охлаждение, к тому же дисковые тормоза подвержены воздействию воды, грязи, соли, песка…

Понятно, что рабочий цилиндр суппорта изначально защищен пыльником плюс стоит уплотнительное кольцо (манжета). Но со временем и на самом цилиндре, и на поршне может появиться коррозия. Да, одна из причин — вода и грязь, которые попадают через поврежденный пыльник (мы ведь резинки проверяем нечасто). Но из-за постоянных нагревов/охлаждений может возникать конденсат, а еще могут начать коррозировать выступающие края цилиндра и поршня. Вот как здесь — видишь этот «грибок»? В общем, по тем или иным причинам возникает коррозия, поверхность цилиндра повреждается.

Сначала поршень начинает ходить с заметным усилием, со временем эта проблема прогрессирует, что отражается на качестве работы всей системы. Ты жмешь на педаль тормоза, а она тугая, ты давишь сильнее, а «тормозов нет» или они срабатывают нормально через раз. Здесь цилиндр в очень хорошем состоянии, поэтому в данном случае я ограничусь тем, что запущу туда устранитель ржавчины, потом применю специальную смазку, и все будет хорошо. Но так, малой кровью, удается решить вопрос далеко не всегда.

Замена или восстановление?

Если проблему запустить, поршень вообще заклинивает в цилиндре, и здесь уже заменой ремкомплекта, состоящего, по сути, лишь из резинок (пыльников и манжет), не отделаешься — нужно как-то восстанавливать поверхность цилиндра, менять поршень. Решение проблемы зависит от конструктивных особенностей суппорта, модели автомобиля, запущенности вопроса. Как минимум придется доставать (покупать или вытачивать) новый поршень, как максимум — восстанавливать или покупать б/у или новый суппорт.

Последний вариант самый дорогой. Как правило, люди предпочитают искать «бэушку» или обращаются в мастерские за ремонтом или восстановлением своих деталей — так получается в разы дешевле. Оно и понятно: новый оригинальный или хороший лицензионный суппорт на недорогую массовую модель вроде Opel Astra H обойдется в 3-4 миллиона рублей, б/у будет стоить примерно 0,5 миллиона, но все равно потребует переборки и установки ремкомплекта, так что восстановление все равно обойдется дешевле.

Восстанавливая суппорт, ты, считай, получаешь, новую деталь. Меняются поршни, направляющие, пыльники и манжеты, а старым остается только корпус, который тщательно очистили (как правило, предпочитают пескоструить) и нанесли новое защитное покрытие.

Есть нюансы…

Все может выглядеть красиво: и колодки, и диски, и суппорты — а тормоза «подклинивают»! Начинаешь разбираться — и находишь причину.

Если слесарь на станции при замене колодок не провел процедуру полной очистки (с двух сторон!) этих «направляшек», то получается, что колодка просто заклинивает в определенном положении и не тормозит. Чтобы колодка прижалась к диску, надо на педаль создать дополнительное усилие — гораздо выше того, что положено изначально.

Я так уверенно отверткой сейчас орудую, потому что диски все равно менять. Почему? Они покоробились, бьют при торможении. И я подозреваю почему.

С некоторыми автомобилями есть такой интересный момент: правый диск отличается от левого, соответственно у них и номера разные. Кто это знает, тот заказывает один правый диск и один левый. Ну а кто не знает, выбирает любой из них и заказывает два одинаковых (правых или левых) диска.

Эти диски вентилируемые, воздушные каналы в них расположены под определенным углом. Если правый диск поставим слева (и наоборот), то предусмотренного охлаждения не будет, при жестких торможениях запросто может случиться перегрев. А потом начинают говорить: плохие запчасти…

Вот сейчас возьмем новые диски, очистим их от смазки специальным средством — и будет все красиво! Особых нюансов при установке диска на ступицу нет, главное, чтобы привалочная плоскость была ровной и чистой.

Главное — смазка!

Почему закисают направляющие суппортов? Как и в случае с цилиндрами, из-за порванных пыльников внутрь попадает вода и грязь. А еще из-за того, что старая смазка вырабатывает свои свойства или же вместо специальной высокотемпературной смазки использовалась обычная, например графитовая. По-хорошему надо минимум раз в полгода обслуживать тормоза: разбирать, направляющие очищать и смазывать заново — не ждать, когда колодки закончатся.

Здесь суппорт находится в хорошем состоянии: видно, что за машиной следили. Я также обращаю внимание на наличие трещин, коррозию, геометрию скоб, ведь иногда люди ездят с «кривыми» тормозами в самом прямом значении этого слова! Из-за больших нагрузок при торможениях (например, на коммерческих автомобилях, ездящих с перегрузом) скобу ведет, направляющие начинают подклинивать. Их подтачивают, хорошенько смазывают, но по-хорошему надо менять саму погнутую скобу!

Сначала я полностью удаляю смазку: на пальцах — просто тряпкой, из самих направляющих — при помощи «химии» (растворителя ржавчины), также чищу специальной щеткой. Жидкости и времени не жалею: надо, чтобы все было вычищено.

И начинаем шуровать, выгонять оттуда всю старую смазку и грязь. Это все нужно вычищать таким образом, чтобы затем щетка или тряпка оставались чистыми. Затем берем смывку и с ее помощью вымываем и одновременно обезжириваем поверхность. Все, здесь у нас почищено.

Для направляющих применяю специальную высокотемпературную консистентную смазку. Именно такую, а не графитовую, как используют некоторые слесари. Мы ведь помним, при каких температурах работают тормоза? Обычная смазка их не выдержит, и в итоге мы еще быстрее получим «закоревшие» направляющие и заклинивающие тормоза.

Излишки смазки убираем — они тут ни к чему. Смазка гигроскопична: как и тормозная жидкость, со временем она накапливает в себе влагу. А это, как мы помним, источник коррозии.

Это ведь тормоза!

Сейчас обработаем скобу напильником, а затем и направляющие тормозных колодок почистим. Почему это важно, я уже говорил.

Часто колодка изнашивается неравномерно, например, из-за того, что заклинивает нижнюю направляющую, ведь именно на нее стекает вся грязь, она закоревает. И начинается: нижняя часть перестает двигаться, колодка прижимается только верхней частью.

Соответственно получаем неравномерный износ под углом. Когда полностью стирается накладка, колодка начинает пилить диск металлом — все, он попадает под замену, так как растачивать его в таком случае бесполезно. Это не моя прихоть: если металлическая часть колодки начнет резать диск, по условиям технической эксплуатации он подлежит замене.

Ну вот, теперь все собираем — что у нас получилось? С задними тормозами тот же принцип работы: разбираем, чистим, смазываем, регулируем «ручник». Есть небольшие нюансы, но в целом все то же самое.

«Газировка» не сработает

После замены колодок и дисков систему прокачиваем. И первые 200 километров надо проехать аккуратно. Понятно, что эффективность появится через километр-другой. Но важно, чтобы все работающие детали, образно говоря, встали на свои места, колодки приработались к дискам.

Замену тормозной жидкости надо производить раз в два года. И это максимальный интервал! Если машина эксплуатируется жестко, тормоза часто нагружаются, лучше вообще сократить срок до года. А если тормоза хотя бы раз перегревались — однозначно замена! Если жидкость вскипает, она становится как газировка — с крохотными воздушными пузырьками, которые уже никак не удалить. В обычных режимах, возможно, это не так заметно и не скажется на работе системы. Но если придется резко затормозить, ты с удивлением узнаешь, что тормозов-то у тебя и нет! Ты будешь изо всех сил жать на педаль до упора, а машина будет останавливаться кое-как!

Послесловие

Когда автомобиль приходит из Европы, тормоза всегда срабатывают одинаково хорошо. А потом ты какое-то время поездишь здесь, поменяешь колодки, диски, и эта четкость куда-то пропадает. И все кивают на плохие запчасти. А все куда проще: тормозами надо периодически заниматься!

Я не видел, чтобы хоть на какой-нибудь станции с тормозами столько возились. Только когда уже поршни в цилиндрах или направляющие конкретно подклинивают, тогда за них основательно берутся. Если все с большего более-менее работает, то их особо никто и не трогает: поменяли колодки, проверили, что все вроде работает, ну и ладно.

Это только кажется, что ты тратишь впустую время и деньги. Но давай рассуждать так. Во-первых, у тебя всегда есть тормоза, которые работают качественно, надежно, в любую погоду. Во-вторых, если говорить о быстрых машинах с мощными тормозами, там суппорты стоят хороших денег. Дешевле приезжать каждые полгода на разработку тормозов, чем затем попасть на замену суппортов из-за заклинивших цилиндров. Лучше ведь ездить с рабочими тормозами!

Ремонт суппорта своими руками — инструкция

На работоспособность тормозной системы влияет немало факторов. Из второстепенных можно отметить качество шин, развесовку, стиль вождения и настройки подвески, а среди главных фигурируют тип тормозов, давление в тормозной магистрали и т. д. Как всегда, со временем происходит износ компонентов, и это касается суппортов. В первую очередь наблюдается неравномерный износ колодок и диска, из-за чего поршни начинают давить только на одну сторону. И если вовремя не сделать ремонт суппорта своими руками или в автосервисе, его в самый ответственный момент может банально заклинить.

Назначение суппорта

Данный механизм тормозной системы должен обеспечить достаточное усилие, чтобы замедлить либо вовсе остановить машину. Оно передается к поршням, а те, в свою очередь, включают в работу тормозные колодки. Причем колодки должны двигаться строго параллельно относительно диска – только тогда они могут с необходимым усилием зажать диск, обеспечивая процесс замедления транспортного средства.

Читать еще:  Как снять ошибку подушки безопасности

Однако, начиная ремонт тормозных суппортов своими руками, необходимо понимать, что при этом сильное трение вызывает нагрев как суппорта, так и колодок. Вдобавок повышается температура тормозной жидкости. По этой причине производители таких запчастей используют высокопрочные материалы не только с большой степенью теплоотдачи, но и весьма стойких к температурным колебаниям.

Почему суппорт может выйти из строя

Перечень причин, из-за которых данный узел уже не может выполнять возложенную на него задачу, достаточно велик. Однако главнейшим врагом для суппортов является коррозия, которая возникает вследствие проникновения воды и грязи – именно они приводят в негодность рабочие цилиндры и поршни. Впрочем, даже при исправных пыльниках в механизме накапливается конденсат. Ведь во время сильного торможения диски способны нагреваться до 500-600 °С, чтобы потом охладиться. И количество циклов нагрев/охлаждение исчисляется тысячами. В итоге из-за влаги края поршней и цилиндров начинают активно корродировать, а это приводит к необходимости прикладывать большее усилие на педаль тормоза.

Кроме того, ремонт суппорта своими руками может потребоваться по следующим причинам:

низкое качество тормозной жидкости, в составе которой слишком много воды, провоцирующей коррозию металла;

окисление пыльников вследствие применения для смазки направляющих неподходящего для данных целей материала;

нарушение герметичности пыльников.

Проблема тугого хода тормозного поршня рабочего цилиндра со временем только прогрессирует, и система замедления автомобиля начинает либо вовсе отказывать, либо срабатывать через раз. Иногда для решения этой проблемы достаточно ввести в цилиндр устранитель ржавчины и «правильную» смазку или просто смазать направляющие болты суппорта. Однако обойтись малой кровью удается не всегда.

Когда приступать к ремонту?

Безусловно, неисправными в тормозной системе могут быть самые разные элементы. Однако каждому механизму или детали свойственны индивидуальные признаки неполадок – зная их, можно определить проблемный компонент.

В основном причиной того, что требуется ремонт суппорта своими руками, является «закисший» поршень. Причем эта проблема чаще всего встречается на автомобилях с большим пробегом или машинах, владельцы которых практикуют агрессивный стиль вождения. Косвенным проявлением коррозии на детали становится застопоривание ведущих колес, а то и вовсе отказ тормозной системы при нажатии на педаль.

Второй по распространенности проблемой является повреждение штуцера – об этом свидетельствует вытекание наружу тормозной жидкости – и нарушение герметичности пыльника.

Менять или восстанавливать?

Если поршень клинит в рабочем цилиндре, покупкой ремкомплекта, в который обычно входят лишь пыльники с манжетами да уплотнительные кольца, отделаться не удастся. Ведь необходимо восстановить поверхность цилиндра, а поршень и вовсе подлежит замене. Насколько дорогим окажется ремонт задних суппортов своими руками, зависит от конструктивных особенностей тормозов, модели машины и степени запущенности проблемы. Однако однозначно придется приобретать новенький поршень или искать б/у, а в крайнем случае покупать новый узел. Его цена колеблется в самом разном диапазоне: для массовых автомобилей суппорт стоит 4-5 тыс. руб., а на премиум-иномарки или редкие модели цена может доходить до 12-13 тыс. руб.

Поэтому самый дорогой вариант выбирается редко, и автовладельцы обычно покупают бэушки – ведь они стоят в 5, а то и 10 раз дешевле. Что касается ремонта суппорта, то он еще выгоднее, так как мы получаем практически новый узел. Ведь меняется едва ли не все – направляющие, поршни, манжеты и т. д., старым остается только восстановленный пескоструйкой корпус тормозного цилиндра. Однако в любом случае ремонт следует начинать с визуального осмотра механизма.

Визуальный осмотр

Вначале нужно убедиться в исправности поршня: при легком надавливании он должен свободно утапливаться в корпус цилиндра. Кроме того, на нем не должно быть ржавчины и большого количества грязи. Далее инспектируем работоспособность направляющих суппорта, целостность пыльника и переходим к колодкам – недопустимо, если разница в их толщине видна невооруженным глазом.

Поскольку в исходное положение поршень возвращается с помощью манжеты – она не только герметизирует, но и выполняет функцию пружины – нужно убедиться и в ее целостности. Однако это еще не все, так как во время своей работы манжета деформируется, и со временем она может снижать свои пружинящие свойства. Чтобы проверить этот элемент, достаточно вывесить колесо и в момент нажатия или отпуска педали тормоза убедиться, что колесо вращается свободно.

И самое главное: на дисках ни в коем случае не должно быть следов перегрева, о чем свидетельствует фиолетовый цвет металла!

Почему ремонт нужно начинать с направляющих суппорта

Эти детали, в простонародье называемые «солдатиками», дают сбой чаще любых других деталей суппорта. Они должны быть абсолютно целыми и без каких-либо усилий ходить взад-вперед. Это уж не говоря о том, что направляющие обязаны полностью выниматься. Причем даже малейшие следы ржавчины на них или затрудненность хода – четкий сигнал о необходимости ремонта. В зависимости от ситуации «солдатики» меняют или восстанавливают их работоспособность.

Чтобы отремонтировать направляющие суппорта, потребуется универсальный состав «ВД-40» либо какой-то другой подходящий состав, которым нужно прочистить посадочные гнезда этих деталей и пыльники. Свидетельством того, что грязь и другие отложения удалены, является светлая пена вместо потемневшей. Далее нужно смазать сами болты – допустимо использовать даже морально устаревший, но хорошо известный литол – и, вставив их в отверстия, несколько раз пройтись взад-вперед.

Если направляющие повреждены или треснуты, порван пыльник – ставим новые. Тем более, что они входят в состав специальных ремкомплектов, цены на которые явно не заоблачные.

По поводу покупки запчастей

Бывает так, что на первый взгляд вопрос, как сделать ремонт суппорта самому, перед водителем не стоит: кругом одна красота – колодки вроде в норме, поршень, диски, направляющие и т. д. тоже в полном порядке. Однако тормоза нет-нет да и подклинивают! И когда начинаешь разбираться, оказывается, что просто автослесарь при проведении технического обслуживания машины, в которое входила замена фрикционных накладок, просто не почистил направляющие колодок. Из-за маленьких «солдатиков» и возникла серьезная проблема: грязевые отложения приводят к необходимости создания давления на поршень выше нормы.

С заменой дисков тоже возникает очень интересная ситуация – иногда при торможении чувствуются акцентированные удары, а при разборке суппорта оказывается, что диски покоробились. Что это – плохие запчасти? Нет, все дело в автовладельце, который занимался ремонтом самостоятельно и купил не те запчасти. Дело в том, что есть так называемые вентилируемые диски, у которых воздушные каналы расположены под определенным углом. Поэтому левый диск всегда отличается от правого. И если купить два правых диска или два левых и поставить их на машину, то поломка одной из этих деталей рано или поздно случится. Ее причиной станет элементарный перегрев при резких торможениях – ведь из-за неправильного расположения теплоотводящих каналов предусмотренного конструкторами охлаждения не происходит.

Чтобы сберечь тормозной диск…

Очень часто тормозная колодка изнашивается неравномерно по той причине, что закоревает нижняя направляющая. И все потому, что именно на нее стекает вода с песком и прочими отложениями. В итоге к диску прижимается только верхняя часть колодки, и с течением времени это приводит ко все тому же неравномерному износу. А когда часть фрикционной накладки стирается, возникает эффект трения металла о металл. То есть, колодка начинает резать диск. Причем по правилам технической эксплуатации растачивать его бесполезно – он стопроцентно подлежит замене. Поэтому проводить регулярную очистку и смазку суппорта от грязи – едва ли не единственный способ не попасть на кругленькую сумму, в которую обходится и сама запчасть, и стоимость работ. Причем совершенно неважно, задний или передний это тормозной механизм.

Как снять тормозной суппорт без направляющей скобы

Демонтаж суппортов на российских автомобилях проходит по стандартной схеме. Иномарки брать в расчет мы не будем ввиду разнообразия их конструкционных особенностей. Итак, логично, что эту процедуру лучше всего проводить с помощью подъемника, при его отсутствии сгодится и домкрат. Когда нужное колесо вывешено, пошаговые действия выглядят следующим образом.

1. С помощью трубчатого гаечного ключа откручиваем болт крепления кронштейна магистрали, по которой подается тормозная жидкость. Чтобы снятая деталь не мешала в дальнейшем, ее желательно положить подальше от колеса.

2. Выкрутить болт, удерживающий тормозной шланг. Обычно после этого начинает вытекать тормозная жидкость, что можно предотвратить. Для этих целей нужно иметь под рукой крепеж – обычно это болт соответствующего размера и резьбы.

3. Снять тормозные колодки, что позволит работать в более комфортных условиях.

Осталось лишь открутить болты крепления тормозного суппорта и снять его.

Ремонт и профилактика суппорта

В любом суппорте, со скобой или без нее, предварительно проверяется работоспособность поршня – он должен двигаться нормально. Если это так, следующим шагом должно быть уже вышеупомянутый демонтаж суппорта, снятие тормозных колодок и отсоединение магистрали для тормозной жидкости. Поскольку вся конструкция данного узла подвижна за счет направляющего болта, который движется по втулке с резиновой прокладкой, прокладку следует проверить на эластичность и герметичность. Не менее важно и состояние болта со втулкой. Если оно вызывает сомнение – есть следы закисливания, повышенного механического износа и пр. – эти детали меняются на новые.

Зачастую отверстие, куда вставляется резиновая прокладка, имеет нарост из затвердевшей пыли. Это приводит к сдавливанию прокладки и препятствованию движению суппорта по направляющим болтам. В таких случаях обязательной процедурой является очистка отверстия от отложений. Однако использование для этих целей круглого напильника противопоказано по двум причинам: во-первых, этот инструмент малоэффективен; во-вторых, его применение часто приводит к появлению выбоин, в которых скапливается еще больше грязи. Оптимальный вариант – дрель с насадкой нужного диаметра.

Следующий шаг представляет собой нанесение специальной смазки на внутреннюю поверхность отверстия корпуса суппорта. Кроме того, в смазывании нуждается и резиновая прокладка цилиндрической формы, втулка и направляющий болт. И не нужно бояться нанести слишком много, ведь все равно лишняя смазка впоследствии будет вытеснена деталями.

Обязательной смазке, в том числе профилактического характера, подлежит поршень. Для этого вначале демонтируется кольцо прокладки-пыльника с помощью простой плоской отвертки. Далее поршень вжимается, а образовавшаяся полость очищается и заполняется смазкой. Чистить нужно и пыльник, однако целесообразнее его заменить, надеть поршень и зафиксировать кольцом. Благодаря этому поршень менее подвержен коррозии и ходит более плавно, а пыльник не будет затвердевать при возникновении высокой температуры.

Чтобы обеспечить повышенную защиту поверхности суппорта от окисления, ее красят антикоррозионной краской из баллончиков. Однако перед этой процедурой металл тщательно очищается от грязи и ржавчины – в последнем случае понадобится металлическая щетка. Как показывает практика, одного баллончика краски вполне хватает на три прохода для каждого из четырех суппортов.

Если при торможении автомобиля наблюдается скрип, это означает, что некоторые точки суппорта плохо смазаны или же смазка полностью выгорела. Чтобы избежать дискомфорта, при каждой замене колодок следует нанести смазывающий материал на следующие точки – нерабочая поверхность суппорта, два направляющих болта и поршень. И ненужно бояться сделать что-то неправильно: даже автоновичок при минимальном инструктаже вполне способен осуществить профилактические и ремонтные работы в отношении этого механизма.

Выводы

У автомобилей из Европы, Японии или Америки тормоза всегда срабатывают очень четко. Однако потом, после смены колодок и дисков, эта четкость куда-то исчезает. И только лишь потому, что одной замены главных деталей механизма недостаточно – тормозами нужно заниматься комплексно и регулярно, а не периодически!

Клин, перегрев, коррозия: всё, что нужно знать об обслуживании тормозного суппорта

Наверное, о суппортах уже рассказано всё. Но с тормозами — как с зарплатой: слишком много не бывает. Поэтому постараемся максимально подробно рассказать о том, как работает тормозной суппорт, как его правильно обслуживать и даже ремонтировать. И, само собой, покажем, что бывает, если суппорт не работает.

Что такое тормозной суппорт?

Суппорт — это та самая штука, в которой стоят тормозные колодки и которая прижимает их к тормозному диску при нажатии на педаль. С виду — суровая железяка, но в глубине души — довольно нежный механизм, требующий заботы и ласки. Точнее, смазки.

Читать еще:  Какую канистру для бензина лучше выбрать

Работает он достаточно просто: когда мы давим на педаль тормоза, по магистралям (трубкам и шлангам) к суппорту подаётся тормозная жидкость. Она давит на поршень, который выходит из корпуса суппорта и давит на колодки.

В зависимости от конструкции суппорта поршень может быть один, а может — два или больше. Если поршень стоит только с внутренней стороны диска, то говорят о суппорте с плавающей скобой. В этом случае поршень давит только на внутреннюю колодку. Под его воздействием колодка прижимается к диску, а скоба движется по направляющим и прижимает вторую колодку (внешнюю). Это самая простая конструкция, которая используется на большинстве бюджетных автомобилей. И особенности этой конструкции объясняют тот факт, что внутренняя колодка обычно изнашивается быстрее внешней: она быстрее прижимается к диску и проводит с ним в контакте больше времени, чем внешняя.

Если поршни стоят с обеих сторон диска, то конструкция называется фиксированной. Принцип работы точно такой же, как и у суппорта с плавающей скобой, но колодки прижимаются к диску одинаково с обеих сторон. Тормоза в этом случае более эффективные, но большинству автолюбителей разница заметна не будет. Впрочем, на тяжёлых машинах фиксированный суппорт встречается очень часто.

Ну, а каким же образом колодки отходят от диска после того, как водитель отпускает педаль тормоза? Обычно под действием резинового уплотнителя (манжеты) поршень просто немного отодвигается от диска. Это движение очень небольшое — десятые доли миллиметра. С одной стороны, это хорошо: чем ближе остаются колодки к диску, тем быстрее они смогут начать торможение при нажатии на педаль. Но с другой стороны, если суппорт не совсем исправен, колодки остаются в контакте с диском. Об этой ситуации мы поговорим чуть ниже.

В некоторых суппортах для разведения колодок используются специальные пружины. Но опять же: с ними повезло только не самым дешёвым автомобилям. У бюджетных машин с плавающей скобой в суппорте механизм проще — такой, какой описан чуть выше.

Итак, что в суппорте может пойти не так? Разбираться поедем в известную компанию Volk Brake Performance, специалисты которой не просто ремонтируют и обслуживают тормоза, но и строят настоящие тюнинговые тормозные системы. Там нам расскажут о суппортах всё.

Коррозия металла

Наш главный вопрос: какие неисправности могут быть у суппорта? В принципе, основная неисправность тут одна: потеря подвижности поршня или направляющих скобы суппорта. А вот причины этой неисправности могут отличаться.

Само собой, железки перестают двигаться исключительно из-за ржавчины. Почему же она появляется?

Первая причина — это естественное в ходе эксплуатации попадание грязи, воды и пыли под пыльники поршня и направляющей скобы. Теоретически там должна быть смазка, а на практике там со временем получается абразив. В мегаполисах, где зимой дороги щедро обрабатывают реагентами, абразив получается особенно агрессивным. В результате подвижность деталей теряется, и суппорт закисает.

Специалисты сервиса как-то ради интереса решили проверить, под каким давлением можно сдвинуть с места поршень, который не удалось выдвинуть сжатым воздухом. Положили суппорт под гидравлический пресс и хорошенько на него надавили. Сложно поверить, но усилие в 150 кг сдвинуть поршень не смогло. Ну а тормозная жидкость такой поршень не сдвинет и подавно.

Теперь перейдём ко второму вопросу: чем опасны заржавевшие поршень и направляющие?

В самой лёгкой ситуации — перекосом тормозной колодки. Задача скобы суппорта — не только подводить колодку к диску, но и выравнивать положение колодки относительно диска. Колодка должна прижиматься равномерно всей поверхностью. Если подвижность направляющих скобы нарушена, колодка встаёт наискосок. В этом случае будет очень хорошо заметен неравномерный износ колодки. И, само собой, износится она быстрее, чем положено. Кроме того, эффективность торможения на колесе с закисшими направляющими будет ниже. Водитель это, может быть, не всегда заметит, но на скользкой дороге эффект будет неожиданно неприятным.

Неравномерный износ колодки

Последствия закисания поршня суппорта намного серьёзнее. Сила, которая прижимает колодку к диску под давлением тормозной жидкости, намного больше той, которая прикладывается к колодке со стороны резинового уплотнителя или пружинки. Поэтому ржавый поршень ещё, может быть, способен прижать колодку к диску, а вот отойти от диска колодка уже не сможет. И водителю не остаётся ничего другого, как ехать на приторможенном колесе. Чем это чревато? Ничем хорошим.

Во-первых, это можно заметить по внезапно выросшему расходу топлива. Тут всё просто: свободный выбег становится меньше, накатом машина едет плохо, да и на газ реагирует уже не так охотно. Педаль надо давить больше, расход растёт. Но это не самое страшное.

Хуже, что от постоянного трения выходят из строя и колодки, и диск. Колодки, вроде бы, расходник, и чёрт бы с ними, но и их жалко. Хорошие колодки стоят денег, а их замена в сервисе тоже не бесплатная. В ходе постоянного трения о диск колодки в буквальном смысле жарятся. Затем они начинают выкрашиваться: сгорает связующий пластичный материал, колодки начинают “пылить” твёрдыми фракциями. Частицы попадают на диск и царапают его. Иногда — до такого состояния, что диск приходится менять, в лучшем случае — протачивать.

Последствия перегрева колодки

Диск тоже перегревается. Иногда на диске даже заметны следы локального перегрева. И этот перегрев намного опаснее, чем кажется. Мы привыкли думать, что самое страшное — это возможность превратить перегретый диск в “восьмёрку”. Да, ездить с поведённым диском — удовольствие ниже среднего. На высокой скорости педаль тормоза бьёт в ногу, появляется неприятное волнообразное торможение на низкой скорости.На самом деле последствия ещё более серьёзные: у хронически перегревающегося диска меняется состав, что негативно влияет на его сцепление с колодкой. Колодка по нему начинает просто скользить, практически не замедляя машину.

Локальный перегрев диска

Если хронически пренебрегать обслуживанием суппорта, со временем придётся не просто менять смазку и резинки, но и весь корпус и поршень: на них появляется коррозия, которая не даёт обеспечить плотное прилегание уплотнительных колец и самого поршня. И в этом случае тормозную систему спасёт только замена суппорта. Обойдётся это заметно дороже обслуживания.

Специалисты сервиса вспомнили и самые опасные последствия, с которыми им приходилось сталкиваться. Три раза встречались развалившиеся диски (это самое тяжёлое последствие), а в некоторых ситуациях закипала тормозная жидкость. Новая “тормозуха”, конечно, не закипит. Но если её не менять много лет, со временем содержание воды в ней растёт (тормозная жидкость очень гигроскопична), и при приближении количества воды приблизительно к 4% жидкость может закипеть. Ну а паровая пробка в тормозной магистрали — это уже почти криминал: можно и убиться. А ещё одно интересное последствие сильного перегрева — это утечка смазки из ступичного подшипника. Случай редкий, но вполне вероятный: смазка становится слишком жидкой и просто вытекает из ступицы. Тут есть вероятность заняться не только ремонтом суппорта, но и заменой подшипника. А тем, на чьих машинах подшипник меняется в сборе со ступицей — ещё и заменой ступицы.

На этом чисто теоретическую часть можно закончить. Не уверен, что сказал что-то новое, но сказать должен был. Теперь перейдём к более практической части: что и как делать, чтобы тормозить правильно.

Главное — смазка!

Минутка рубрики “Очевидное — Невероятное”: самая полезная штука для здоровья суппорта — это смазка. Она выполняет несколько функций. Первая — очевидная: обеспечивает подвижность элементов конструкции суппортов. Вторая не такая очевидная, но и не сильно невероятная: смазка не даёт пыли, грязи и воде попасть внутрь корпуса суппорта. Поэтому при переборке суппорта стараются использовать лучшую смазку, которая хорошо себя зарекомендовала. Слава богу, прошли те времена, когда не было ничего лучше солидола или литола. Сейчас на рынке выбор смазок большой, так что есть, с чем поэкспериментировать. В Volk Brake Performance эксперименты со смазкой закончились лет восемь назад, когда мастера перешли на продукцию отечественной компании ВМПАВТО.

Для монтажа манжеты и установки поршня обычно используют смазку МС 1600.

По словам специалистов сервиса, она не только хорошо работает, но и удобна в использовании: её белый цвет позволяет контролировать равномерное нанесение смазки без пропусков. Такая же смазка используется и для резьбы штуцера.

Если коррозия ещё не сожрала корпус суппорта, то его можно очистить, смазать и поставить на машину. Для очистки используется пескоструйка, другим способом убрать с него всю грязь и ржавчину очень проблематично.

А вот уплотнительные кольца и пыльники повторно ставить нельзя в любом случае. Хорошо, что в продаже есть ремкомплекты практически для любых суппортов. В Volk Brake Performance пробовали разные комплекты, но в итоге остановились на продукции Frenkit. Звучит, как реклама, но если отзывы хорошие, то почему бы и нет.

При сборке суппорта и установке колодок просто необходимо использовать соответствующие смазки. Очень желательно, чтобы они были хорошими. Как я уже говорил, в этом сервисе любят продукцию ВМПАВТО, и претензий к качеству не возникает. Только нужно понять, что и чем смазывать. Можно, конечно, обойтись одной универсальной смазкой МС 1600, ее в сервисе применяют годами, и она подойдёт и для направляющих суппорта, и для поршня, и даже для обратной стороны колодок.

Но есть те, кто предпочитает брать специализированные смазки. Например, смазка PAG на полиалкиленгликолевой основе предназначена специально для направляющих суппорта и тормозного поршня. Ее главная особенность — износоустойчивость при мелких движениях, поэтому она так подходит для направляющих суппорта. Эта смазка не коксуется и не вызывает деформации и разрушения резиновых пыльников.

В сборке самое главное — делать всё аккуратно. Перекошенные при установке манжеты, надорванные пыльники — всё это сведёт результаты работы к нулю. Да и просто плохо очищенный суппорт невозможно собрать настолько тщательно, чтобы он дожил до следующего ТО.

Кстати, а как часто нужно обслуживать суппорты?

Беречь и защищать

Периодичность ТО суппортов — вопрос сложный. Лучше всего проводить их профилактику каждый раз при замене колодок. А вот по пробегу ориентироваться трудно. Кто-то умудряется прикончить колодки за 15-20 тысяч километров, кто-то ездит на комплекте по 50 тысяч. Как-то рассчитать нормальный интервал с таким разбросом сложно. Но есть ориентир по времени — это один год. Раз в год чистка и смазка суппорту необходима. Конечно, он будет ездить и без этой операции, но срок его службы будет заметно меньше.

Кроме того, периодичность обслуживания зависит от многих других факторов. Как я уже говорил, если в вашем городе зимой злоупотребляют реагентами, интервал лучше сократить. И было бы неплохо при мойке машины отмывать по возможности тормозные механизмы хотя бы снаружи. Реагенты сокращают жизнь не только суппортам, но и, например, тормозным трубкам, которые быстрее корродируют. Лишняя мойка им не помешает.

Разумеется, повышенное внимание потребуется суппортам автомобилей, которые часто ездят по грязи. Любите рыбалку, охоту или грибы? Не забывайте о чистоте тормозных механизмов.

Специалисты заметили ещё один интересный фактор, влияющий на ресурс суппортов — тип колёсных дисков. На одних и тех же автомобилях суппорты живут намного дольше, если машина ездит на легкосплавных или кованых дисках. Получается, штампованные диски ресурс сокращают. Объяснить этот факт однозначно они не могут. Есть предположение, что со штампами сложнее добраться до суппортов при мойке. Либо с ними хуже охлаждение. Однозначного ответа нет, но факт доказанный. Так что если вы ездите на штамповке, проверяйте суппорты почаще.

Ну, и последнее: для обслуживания суппортов не стоит использовать ремкомплекты и смазку неустановленного происхождения. Продукцию Frenkit и ВМПАВТО нам порекомендовали в профильной мастерской, которой мы доверяем, и названия этих производителей прозвучали у нас исключительно из большой любви к автомобилям. И к тормозам, без которых нам не выжить.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector